Jazdený Citroën C4 Cactus: Recenzia netradičného crossoveru

Máloktoré auto nesie názov po rastline. Crossover od Citroënu áno a rovno od poriadne pichľavej. Citroën C4 Cactus je francúzsky model, ktorý sa preslávil svojím excentrickým výzorom. Po facelifte sa však umiernil, no už sa mu pomaly blíži kaktusový dôchodok. V čase svojho príchodu pôsobil interiér modelu C4 Cactus mimoriadne avantgardným dojmom. Po niekoľkých rokoch môžeme zhodnotiť, že nejde o nadčasový dizajn.

História a vývoj

Citroën C4 Cactus prišiel na trh v roku 2014. Vo svojom názve síce nesie názov C4, no s týmto modelom, ktorý Francúzi prestali vyrábať v roku 2018, nemá nič spoločné. Crossover bol predstavený na autosalóne v Ženeve v roku 2014. Citroën ho vyrába vo svojej továrni Villaverde v Španielsku. V roku 2018 vozidlo dostalo výrazný facelift. Svetu sa ukázal v roku 2014, šokoval „obrnenou“ karosériou s plastovými vankúšmi „Airbump“, ktoré nosil ako brnenie do mestských podmienok. Mnohým sa nepáčili, no dodávali mu charakter a charizmu.

Po facelifte v roku 2018 dodatočnú ochranu zahodil a s ňou aj strešné lyžiny v základe (v najvyššej výbave ich za príplatok 250 eur mať môžete), adoptoval však výrazné plastové lemovanie spodku dvier. Celkovo mi aj tak uniká štýl a cieľová skupina ľudí, ktorým sa chce Cactus zapáčiť. Po facelifte chce byť väčšmi klasickým hatchbackom, no stále sa tvári trochu ako crossover. Pred faceliftom bol „kaktus“ označovaný ako crossover. Po facelifte sa z neho mal stať hatchback. V oboch prípadoch sú jeho schopnosti v teréne značne obmedzené. Vozidlo nemá pohon oboch náprav.

Dizajn a interiér

Citroën C4 Cactus je unikátny automobil. Z davu vyčnieva retro nádychom a zaujímavými, až kontroverznými riešeniami niektorých detailov, najmä v interiéri. Tomu vládne celkovo minimalistická atmosféra a odkaz na minulosť. Ruka v ruke s tým idú aj niektoré pre mňa nepochopiteľné prešľapy a lacné riešenia, ktoré mu však dodávajú zvláštny štýl. Cactus dokáže pôsobiť tak rozporuplne, že mu to niekedy ľahko prepáčite. Interiér sa od roku 2014 takmer nezmenil.

Citroën použil v interiéri mnoho tvrdých a sivých plastov. Tvrdé plasty nájdeme najmä v spodnej časti interiéru a na dverách. Nevyzerá to dobre. Rovnako C4 Cactus nemá ani ambientné podsvietenie. Za veľký prešľap považujem minimalistický digitálny prístrojový panel. Ten vás ničím neruší, aj grafika je super, no v Cactuse nedostanete otáčkomer... Prosto v aute 21. storočia si zaň neviete ani priplatiť. Hlavne, že vedľa rýchlosti vás veľkými ikonami „informuje“ asistent radenia o správnou prevodovom stupni, ktorý radí poslať motor do pekelne nízkych otáčok, kde prepĺňaný trojvalec drnčí a vibruje. Na to v Citroëne nezabudli, no o otáčkach motora vás informovať nechcú. Prístrojový panel nevie zobraziť ani informácie z palubného počítača. Ak chcete vedieť napr. priemernú spotrebu, musíte si ju pozrieť na stredovom displeji multimediálneho systému. To všetko vás na jednej strane môže štvať, no zároveň pripomína jednoduché autá minulosti v modernejšom formáte, na ktorých sme oceňovali jednoduchosť. C4 Cactus vás tak nezaťažuje pre niekoho „zbytočnými“ informáciami (otáčky motora), celok je extravagantný, no zároveň minimalistický a obývačkový nádych interiéru túto atmosféru umocňuje.

Okrem toho je Citroën s týmto motorom poriadne živý. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 9,2 sekundy. Krútiaci moment 205 Nm dokáže s 1 207 kg vážiacim autom pohnúť úplne bez problémov. Vnútri chýba otáčkomer i klasické tlačidlá a prístrojový panel nahradil displej. Ďalší, tentoraz dotykový displej, slúži na ovládanie väčšiny funkcií auta. Ak chcete Cactus, s displejom sa musíte naučiť žiť, pretože patrí k štandardnej výbave. Má celkom príjemnú grafiku, no reakcie na jednotlivé dotyky by mohli byť rýchlejšie. Za ergonomický nedostatok považujeme aj ovládanie všetkých systémov auta prostredníctvom dotykovej obrazovky. Pri jazde je mimoriadne nepríjemné prstom triafať jednotlivé ikony na displeji. Citroën však veľmi dobre umiestnil tlačidlá na rozmrazovanie a odhmlievanie okien. Tie sa nachádzajú priamo pod displejom. Vodič ich tak môže v prípade potreby rýchlo stlačiť a odstrániť skondenzovanú vodu na čelnom skle. Cactus svojím spôsobom rúca mýty o francúzskych autách, lebo takto robustne a kvalitne vnútri nepôsobia ani niektorí Nemci. Rovnako využiteľnosť odkladacích priestorov je perfektná. Dizajnéri namiesto rôznych malých výliskov, kam reálne nič nedáte, navrhli päť-šesť odkladacích boxov s veľkým objemom. Do veľkých boxov vo dverách sa zmestila 2 l fľaša. Vodič ani zvyšok posádky si nemá kam odložiť väčší mobilný telefón. Priehradka pod výduchmi ventilácie je jednoducho malá a väčšie smartfóny z nej vytŕčajú. Lakťová opierka svoju funkciu neplní.

Sedadlá a priestor

Vyzdvihnúť musíme sedadlá tohto modelu. Bezpochyby ide o najpohodlnejšie sedadlá v danej triede. Dominujú mu mäkké, rozmerné a pohodlné predné sedadlá, do ktorých doslova zapadnete. Nenechajte sa však zmiasť, pri rýchlej jazde zákrutami vás mäkké výplne nepodržia, no o to tu nejde. Pri každodennej hektickej premávke vám pripomenú bezpečie domova a obľúbenú domácu pohovku. Veľké a mäkké sedadlá dokážu navodiť správnu atmosféru pokoja. Interiér je štedrý najmä v pozdĺžnom smere, teda ponúka veľa miesta na nohy vpredu i vzadu. Šírka kabíny má bližšie skôr k malým autám, takže vzadu troch dospelých pohodlne neusadíte. Na hlavu vzadu nie je priestoru nazvyš, ale ani vyslovene málo. Cestujúci na zadných sedadlách nemajú k dispozícii ani výduchy ventilácie, ani štandardne otvárateľné okná. Zadné okná sa len vyklápajú. „Vyklápačky“ dokážu slušne prevetrať kabínu a do rýchlosti cca 90 km/h nevytvárajú rušivý aerodynamický šum. Z rovnakého dôvodu sa okná v zadných dverách nedajú spúšťať, ale iba vyklápať. Vzhľadom k tomu, že automobil stojí na základoch menšieho modelu C3, na zadných sedadlách je miesta dostatok.

Batožinový priestor

Problém nastáva pri nakladaní väčších a ťažších predmetov do batožinového priestoru. Nakladacia hrana batožinového priestoru je vysoko a zadné sedadlá sa do roviny nesklopia. Kufru sa dá vyčítať akurát vysoká nakladacia hrana. Má solídny objem 348 litrov, pravidelný tvar a pod podlahou plnohodnotné rezervné koleso. Chýba však možnosť, mať v aute delené zadné operadlo. Citroën ho obetoval na úkor šetrenia hmotnosti. S rezervným kolesom sa do batožinového priestoru zmestí 348 litrov nákladu. Do batožinového priestoru zmestí 348 litrov, po sklopení zadných sedadiel priestor narastá na 1 170 litrov.

Motory a prevodovky

Pod kapotou Citroënu C4 Cactus môže byť podľa cenníka jeden benzínový a jeden naftový motor. Naftový štvorvalec má verzie s výkonmi 100 a 120 koní. Testovaný “kaktus” hnala vpred 110 koňová verzia benzínového trojvalca. Ide o pohonnú jednotku, ktorú koncern PSA využíva už niekoľko rokov. Spolu so sprísňujúcimi emisnými normami je výrobca nútený agregát vyvíjať. Výraznými zmenami prešiel napríklad pri prechode na normu emisných testov WLTP. Testovaný trojvalec ide prekvapivo dobre. Vôbec nie sme fanúšikmi trojvalcových motorov, ktoré sa pri vyššom zaťažení prejavujú najmä vysokou spotrebou. V tomto prípade to však neplatí. Testovaný trojvalec dokáže pri bežnom používaní jazdiť s priemernou spotrebou 5,7 l/100 km. A to sme sa vôbec nekrotili. Sme zvyknutí na to, že trojvalcový benzínový motor si na diaľnici bez váhania vypýta 8 l na 100 km. Testovaný motor sa uspokojil s odberom 6,9 litra. Nie je to extra málo, no v rámci trojvalcových motorov je to skvelý výsledok.

Na palube testovaného crossoveru je 6-stupňová manuálna prevodovka. S ňou však tak dobrú skúsenosť nemáme. Zapadanie jednotlivých prevodových stupňov je pomerne nepresvedčivé. Radiace dráhy dlhé. Prevodovke sekunduje spojka, ktorej záber je neistý a treba si na jej fungovanie zvykať. Čerešničkou na torte je chýbajúci otáčkomer. Manuálna prevodovka nás neohúrila. Jednotlivé stupne sú však nezvyklo dlhé, čo prispieva k nízkej spotrebe pri vyšších rýchlostiach. Automobil vás vyzve na zaradenie 6. stupňa až pri rýchlosti 90 km/h a vyššej. Citroën v nižších segmentoch dlhodobo uprednostňuje robotizované prevodovky pred klasickými automatmi. Argumentuje najmä cenou. Ak sa rozhodnete pre Cactus so vznetovým motorom 1.6 HDi, za luxus automatického radenia zaplatíte len 100 eur. A to už robot stojí za zváženie nie, napriek nie najlepšiemu renomé. V princípe ide o klasickú manuálnu prevodovku, doplnenú o elektrohydraulický pohon pre ovládanie spojky a radenia. Už z opisu konštrukcie je jasné, že robotizované ústrojenstvo nemôže meniť prevodové stupne tak rýchlo a plynulo, ako ozajstné automaty s hydrodynamickým meničom alebo dvomi spojkami. Radenie trvá približne rovnako dlho, ako keď ho prevádza sám človek. Aj elektrohydraulický systém musí najprv vytlačiť spojku, potom preradiť a následne opäť uvoľniť spojku. Spoza volantu sa občas zdá, že zmena stupňov trvá nekonečne dlho. Pri prerušení ťahu motora dochádza k šklbaniu, ktoré azda najviac odrádza motoristov od výberu robotizovanej prevodovky. Pritom stačí trocha tréningu a štipka citu. V okamihu, keď prevodovka ide radiť, treba na moment uvoľniť akcelerátor a nepríjemnému cuknutiu sa vyhnete. Cit v pravej nohe sa zíde aj pri parkovaní, lebo systém uvoľňuje spojku dosť rázne a auto má tendenciu „poskočiť“ dopredu či dozadu. Opäť treba cvik, aby ste s robotom zaparkovali na centimeter presne. Rozbeh do kopca nie je problém vďaka štandardne montovanému asistentovi. Elektronika ponechá auto zabrzdené ešte niekoľko sekúnd po uvoľnení brzdového pedála, kým šofér premiestni nohu na akcelerátor. Robot sa dá kombinovať aj s benzínovým motorom 1.2 Vti (60 kW/82 k).

K robotizovanej prevodovke patrí aj režim manuálneho radenia pádlami pod volantom. Zmenu prevodových stupňov síce nezrýchli, ale opodstatnenie má, najmä pri predbiehaní. Ak pred samotným predbiehacím manévrom sami podradíte a až potom vyrazíte vpred, celý manéver citeľne urýchlite. Pomocou telemetrie sme zmerali pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h. V manuálnom režime sme podradili do trojky a vyrazili s akcelerátorom zošliapnutým takmer na podlahu. Prevodovka držala zvolený stupeň po asi 90 km/h, potom zaradila štvorku. Telemetria ukázala čas 7,1 sekundy, presne o sekundu menej, ako v automatickom režime, keď si prevodovka podradila sama. Razantné stlačenie akcelerátora samotné radenie nezrýchli. Elektronika si však uvedomí, že šofér vyžaduje viac dynamiky a zvolený prevodový stupeň vytočí do vyšších otáčok. Robotizovaná prevodovka neradí rýchlo, ani plynulo a do auta, ktoré má ročne najazdiť cez 50.000 kilometrov, by sme ju nechceli. Ale na každodenné dochádzanie v meste, posúvanie sa v kolónach a občasné výlety do prírody to môže byť zaujímavá alternatíva. Najmä pre ľudí, ktorí neobľubujú manuálne radenie. Navyše, robot nepokazí spotrebu paliva. Skúšaný Citroen C4 Cactus 1.6 e-HDi jazdil aj v meste za 5,5 l/100 km. Na diaľnici mal o tri decilitre vyšší apetít a mimo mesta mu stačilo iba 4,3 l/100 km. Šetriť palivo sa dá aj takzvaným plachtením, keď počas jazdy dole kopcom alebo pred križovatkou stlačíte N a vyradíte do neutrálu. Podľa Francúzov sú problémy so synchrónmi a servomotormi, ktoré mali staršie robotizované ústrojenstvá, minulosťou. Citroën nepredpisuje pre najnovšiu robotizovanú prevodovku ETG6 žiadnu špeciálnu údržbu. Životnosť olejových náplní v hydraulickom systéme a v samotnej prevodovke sa údajne rovná životnosti celého auta. Napriek tomu by sme sa po nábehu 50- 60.000 km v servise zaujímali o možnosť výmeny náplní.

Porovnanie spotreby paliva (priemer 1.2 PureTech 110 vs. 1.6 e-HDi)

Podvozok a jazdné vlastnosti

Citroën prezentuje model C4 Cactus ako pohodlný crossover. Výrobca mu po facelifte doprial tlmiče s hydraulickými dorazmi. V praxi to znamená, že C4 Cactus sa vyznačuje plavnou jazdou. Dobre sa s ňou zdolávajú jednotlivé nerovnosti, ako napríklad spomaľovacie prahy. Mäkšie tlmenie odfiltruje. Rozhodne ide o inak naladený podvozok, akým sa prezentuje väčšina výrobcov automobilov. Plavná jazda je pre istý typ vodičov vyhovujúca. Problémom je však nedostatočné odhlučenie podvozku. Vysoké rýchlosti v zákrutách znamenajú vyšší náklon karosérie vozidla. Najmä na mokrom asfalte sa pri dynamickej jazde k slovu často dostáva stabilizačný systém. Novinka nedisponuje tak komplikovaným zavesením kolies ako jej predok. Platforma odvodená od malých áut koncernu PSA dostala dlhší rázvor náprav a niekoľko ďalších úprav. Pri jazde po panelovej ceste, alebo po vlnách na vozovke je hladina vody v pohári takmer pokojná. Podvozok filtruje nerovnosti a karoséria sa iba zľahka pohojdáva. Avšak prepadnutý kanál či krátka priečna nerovnosť dokážu v pohári vytvoriť búrku. Rana od kolesa sa prenesie do karosérie. Prejazd cez väčšiu nerovnosť otrasie celým autom, nehovoriac o výraznom buchnutí. Na vine sú podľa nás zbytočne veľké a ťažké kolesá, ktoré k takto naladenému podvozku a slovenským cestám nepasujú. Nepokazíte si tak chuť z inak zaujímavého auta, ktorým Citroën chce konkurovať klasickým kompaktným hatchbackom a zároveň módnym crossoverom. Aj výška posedu za volantom je niekde uprostred. Česť však vyššiemu podvozku so svetlou výškou 155 mm, to sa môže po jazde poľnými cestami hodiť. Svetlá výška 153 mm je niekde medzi osobnými autami a crossovermi. Úsporu hmotnosti však cítiť.

Osvetlenie

Citroën C4 Cactus používa v stretávacích a diaľkových svetlách halogénové žiarovky. Konkurencia je v tejto oblasti ďalej.

Cena a výbava

Základná cena vozidla je 13 490 eur. Za ňu dostanete testovaný motor, ktorého výkon aj spotreba sú veľmi dobré a 6-stupňovú manuálnu prevodovku. Citroën v súčasnosti okrem štandardných výbav ponúka aj verziu s označením „Best Of“, ktorá je v porovnaní so základnou výbavou drahšia o 1 000 eur.

tags: #jazdeny #citroen #kaktus

Populárne príspevky:

• Objavte krásu Aloe Vera
• moderné technológie v škôlkárstve
• Pestovanie žltých vysokých kvetov
• ako pestovať tuju 'Golden Smaragd'
• Záhradkárčenie v nádobách: Mrkva